北海市回程货车 返程车

免费调度全国各地价格的专线货车、回程货车、直达货车。各车型（平板、高栏、厢式、高低板、冷藏等），各车长（2.5-17.5米）。
　　货车全部严格实名认证，十分安全，运输途中全都实时精准定位。
　　严格遵守行业保密规则。价格，叫车速度快。

杭州传化公路港帮40多万辆货车建了一个让司机不再跑空车返程的公路物流网络体系，换作在以前，司机把货送到一个地方，要么空车返回，要么再在当地找货运，一般来说，空车返回的多，但有了这个平台后，降低了一半的空载率。
　　相对其他地方，江苏常熟人邱月更愿意往萧山一带跑车。
　　起码在这里送到货后，不会再空车跑回家。9月25日上午，邱月和丈夫赵志新刚把一车棉纺布送到柯桥，还没来得及卸货，她就匆匆赶到了邻近的萧山，一头扎进了熙熙攘攘的杭州传化公路港物流信息交易中心大厅。
　　“来找找有没有回常熟的货运，”邱月说，“一般都会有，运气好的时候，一来就能找到。”
　　入了公路港网络,就能降低一半空载率
　　出于和邱月同样的想法，位于杭甬高速萧山出口附近的传化公路港，10多年来已经成为南来北往货车司机的聚集点。
　　在这个货车进出每天**过5000辆的地方，汽车旅馆、超市和饭店一应俱全。来这里的每个司机都希望能早点打发完等待的时间，并且早点发车。和其他地方相比，传化公路港起码给货车司机们解决了两个实质性的问题，一个是能够找到货运；*二个是缩短了寻找货运的时间。
　　杭州传化公路港办公室副主任张斌斌说，“换作在以前，司机把货送到一个地方，要么空车返回，要么再在当地找货运，一般来说，空车返回的多，但我们现在做了个平台，解决了司机找货运的问题，让大货车不再在路上跑空车了。”
　　杭州传化公路港每天会发布4000多条有效的货运信息，推送给南来北往的司机们，受益于此，有2000多辆货车，每天会满载货物奔波在送货或者返程的路上，被其整合和服务的40多万辆社会车辆中，直接降低了一半的空载率。
　　货还没运到杭州,就接到了回程的活
　　在杭州传化公路港物流信息交易中心大厅，邱月穿梭人群中，习惯性地一个个窗口看过去，比对目的地，并进行询价——在这个只“卖买”信息的交易所内，已经有480多家物流企业入驻其中，为了方便大家看清货运信息，每个小窗口的上方还特意装上了电子屏。
　　相对许多年前手写在小黑板上的信息，邱月已经觉得方便了很多，但还有一个更加快捷与方便的办法，悄然在大院司机圈里传播开来。
　　同样是从江苏跑车过来的王健，有着一辆35吨装载量的自挂车，前天刚把一车货送到萧山。“现在货运的信息都能在手机上看得到，比微信还方便。”王健滑动着手指，指着一个叫“易配货”的应用软件说，“上次刚从徐州出发，还没到杭州就找到了回程的货运信息，卸车之后，马上满车回去，很快的。”
　　张斌斌解释说，“易配货”前年上线，光杭州公路港，就有5万多名司机在用这个软件。现在司机们通过交易大厅、手机客户端，平均6小时就能确认到有效的返程货运信息。而王健记得，换作在以前，要马路边一家一家物流公司去找，起码三天才能找到合适的货运，“还不如直接空车回家来得爽快”。
　　解读：这40万辆车降低了一半的空载率
　　那其他的1000万辆货车呢？
　　目前入了传化公路港的还只有40多万辆货车，而承担着全国75.6%货运量的1000多万辆货车，仍然以40%的空载率居高不下，因此，如何减少全国货车的空载率，仍然任重而道远。
　　此前，传化集团董事长徐冠巨曾就“公路港”一词作出解释，“我们想提供的是物流节点和网络服务，就像各地建设和运营的空港、海港和火车站一样。”这种设想，在10多年来稳健的物流试验后，现在已经逐渐扩张至苏州、成都等全国20多个城市，在试图建成10个枢纽600多个公路港基地后，真正架构成一个完整的智能物流生态圈。
　　传化公路港网上平台正在建设中，以后的模式就是类似淘宝网一样，货源开店、司机来找货，可以在网上互动交易。
　　当然，这个构想要整成全国一盘棋的物流体系和网络，部门的态度就很重要。好在国家等五部门也看到了这点，他们去年联合发文，要求“推广传化‘公路港’物流经验”。
　　当然，除此之外，传化公路港更在意整个体系的信用制度建设，张斌斌说，“换作在以前，托运方和承运方都会担心，前者会担心货能不能送到，会不会被卷跑；后者会担心货送后运费能不能拿到，会不会耍赖，我们现在已经建立了一套合理的会员体系和诚信安全交易环境，未来还会像淘宝一样，放在一个平台上实现交易，现在看来，软硬环境，只差半步。”

2019年快要结束了，留给4米2蓝牌轻卡和放空返程车的时间不多了……
　　按轴收费来袭，回程车数量激增，主流车型易主
　　今年6月，交通运输部发布了新版《收费公路车辆通行费车型分类》（JT/T 489-2019），修改了货车的分类依据，同时指出2020年1月1日起，货车将按轴交纳车辆通行费。
　　根据交通部的规定：届时，全国所有封闭式高速公路收费站对货运车辆，都将全面实行入口不停车称重检测，全面禁止违法**限**载车辆驶入高速公路。
　　同时，交通部也对新政策做出了相关解读，发言人称“确保每一类收费车型在标准装载状态下的应交通行费额均不大于原计重收费的应交通行费额。”
　　从上述新规中，我们可以看出：
　　1、高速公路变为按轴收费后，由于空车重车收费一致，因此空驶率肯定会大大下降，回程车的数量会激增。
　　2、各类车型都会往吨位发展，二轴黄牌往总质量18吨做，三轴车往总质量25吨做。
　　3、结合全民ETC的新要求，以及**载车高速公路入口处劝返的规定，未来的高速公路入口均由机器称重，长途**载情况将被抑制。
　　可以想象，货车按轴收费实施以后，相应的空车走国道后也会进一步加剧国道的拥堵，对于货车通行效率而言，可能起反作用。
　　4米2车型凉凉，拉多拉少都不合适，谁都干不过
　　今年6月底，各大厂商在《道路机动车辆生产企业及产品公告》（*321批）中，对原本总重4.495吨的4.2米轻卡进行了重新申报，申报后的4.2米轻卡的总重变为了7.36吨和11.2吨！
　　需要注意的是，此处的升级7.36吨、升级11.2吨并非在蓝牌的基础上升级，也就是说这些车如果想拉到相应的吨位，必须要放弃蓝牌的诸多优势，上黄牌。
　　对于蓝牌轻卡的治理，2019年9月1日是一个分界线：从9月1日起，蓝牌货车根据《收费公路车辆通行费车型分类》被归入了1类货车，也标志着蓝牌轻卡彻底迈不过4.495吨这个坎。
　　而2020年1月1日又是另一个分界线：目前，大多数4米2车型都被投入了中短距离高时效运输，高速公路必然是其。这里就产生了一大矛盾：
　　对于自重已经占据总重大半的4米2蓝牌车来说，迈不过4.495吨这个坎，高速公路通行费再便宜也是赔本！
　　为了多拉，**过4.495吨这个坎，就必须上黄牌，否则无法上高速，而换了黄牌，交着同样的通行费，又打不过其他能装18吨的二轴车！
　　这么看来，4米2车型再跑中短途高时效运输，横竖都是一死。
　　9米6崛起，微卡将代替4米2成蓝牌主流
　　如上文所讲，在中短途高时效的运输上面，黄牌车会挤占目前蓝牌轻卡的市场，9米6的春天就要来了。
　　而根据交通部的部署，蓝牌轻卡未来承担的角色向城市内配送倾斜，轻量化、新能源化是未来蓝牌轻卡的发展趋势。
　　根据新的车型分类要求（1类货车的车长＜6米，总质量＜4.5吨），以及未来蓝牌轻卡承担的城市内配送的角色，微卡车型无疑显得更加合适。
　　因此，依照当前的政策趋势，9米6车型将从4米2手中接过中短途高时效运输扛把子的大旗；而城市内配送的头把交椅也会被更加轻量化、环保化的微卡车型所把持。
　　有关上述说法，或许从各大厂商对4米2的各类促销上或许也可“窥一斑而知全豹”吧。
　　运费重新洗牌，或将再创新低，但很快趋于稳定
　　天下卡车人苦回程车久已，然而这次真的是大势所趋。
　　放空确实是一种有骨气的做法，团长由衷佩服坚持放空的人，不过坦白来讲，这样的做法确实是蚍蜉撼树、*木难支，如今车多货少，货摆在那，你不拉总有人拉。
　　在货车实行按轴收费以后，主流货车的装载量也会随着各自轴数的限重逐渐趋于一致，而且空返成本会变高，因此回程车定然会骤增，车的供大于货的求，运费自然会再创新低。
　　不过也正因为未来主流货车的装载量逐渐趋于一致，营运成本（油费、路费）更加趋于透明，因此运费会在波动后快速趋于稳定。

不少人到货物市场，看到的却是冷冷清清的场景。不仅货源少，运费更是少得可怜。
　　货运市场如此惨淡！让我们卡车司机开始对2017年的行情忧虑重重，今年货运环境会不会改善？会不会又是货运寒冬？！
　　还有司机选择停运！
　　看到这些信息的时候，我感觉我们货车司机的职业被人侮辱了！
　　运价太低了，没法干了
　　只要车肯拉肯跑，货运部接活价格就无底限，都是恶性竞争……
　　总之你不拉总也有人会拉的！兄弟们不齐心啊！
　　这些人，他以为货车是烧水的，不是烧油！我看了都心痛！
　　过完春节了大部分司机都已经出车了！又有几个拉的车货是自己满意的呢？运费一直无休止的在降！降！降！难道都是别人的错吗？
　　兄弟们，低价回程货从自身做起，今天的短痛是为了明天的不长痛，只要兄弟们齐心，企业，厂家，货站，货发不出去反过来都得看司机脸色。
　　2017年开年以来，运价一直低迷；**载也抓的严！希望货车司机
　　，不再拉什么回程车了！ 想涨运价要从自身做起！
　　除此之外
　　执法不严让921治**效果减弱，运费不涨反降！
　　居高不下的油价，我们货车司机越来越入不敷出 ！
　　治**、治霾、淘汰黄标车逼着我们司机换车、多拉快跑！
　　货源日益减少，货车却在天增多，货运市场更加僧多粥少！
　　目前《道路运输从业资格证》仍未取消真的劳民伤财！
　　为什么国家不规定货车运输标准运费，按照元/吨/公里计费？
　　举例：
　　陕西货车拉货去山西卸货，同时找回程货，
　　山西货车拉货去陕西卸货,并会在到达陕西时找回山西的回程货
　　2个人的成本不一样，如何实行吨/公里的定价？
　　我陕西跑山西已经赚了5000,
　　我山西跑陕西还不知道能赚多少
　　处于这2种不同情况的人是否愿意统一运价？延伸一步来说：
　　我山西回陕西的因为前期陕西到山西赚了，我可以先以低价收8吨（假设10吨的载重）每吨亏200（即总共亏1600）抛出亏的部分，在8吨时已达到我的收支平衡点（假设成本3200.总利润：5000-1600=3400）后面2顿货我还以200/吨收货，将会是纯利润，即（3400+400=3800）那我往返总共利润为3800.且,由于低价收货，我在1天内收到足够货物并能立即启程。因此还要考虑进时间上的机会成本。
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　　如果你是从山西收货往陕西，你就没办法像上面的做法那么去做。当然，如果愿意承担风险，那就另计。
　　另外，每个公司的路线行程也不一样。假设你是整车运输，那还好，就是从A到B.但是如果你是零担，很难说K公司的路线是从A-B-C(你货的目的地）而F公司的路线是从A-C（你货的目的地）-B。 这种情况其实对于车行来说他是能利用自己的资源因而能提供给你更低的报价。反之，如果按照吨/公里计算的话，将达不到资源利用率，反而会导致价格的上涨。

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